Subsídios Estatais: Ensinamentos da Ferrovia Transatlântica

Ainda hoje, mesmo com os trágicos resultados dos investimentos feitos pelo BNDES no Brasil e em outros países, há ainda pessoas que acreditam que o Estado subsidiando, ou seja, financiando, infraestrutura gera bons resultados.
O texto abaixo foi traduzido do Instituto Mises por Devalci Tamanini e mostra como desde o principio subsídios Estatais resultaram em obras caras e sem sucesso. O texto a seguir retrata o episódio entre uma filha e seu pai em uma viagem turística.

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Recentemente, de férias e esquiando nas montanhas em Utah, minha filha e eu demos uma folga dos ares das montanhas por um dia para explorar. Nós decidimos fazer uma excursão para um lugar da história americana, Promontório, em Utah.

Promontório não é um lugar que aconteça de se passar. Localizado a noroeste da cidade de Salt Lake e ao norte do Grande Lago Salgado, Promontório é literalmente na terra de ninguém das planícies ocidentais. Este ponto isolado no mapa é o lugar onde as ferrovias do Pacífico Central e do União do Pacífico encontraram-se completando a linha ferroviária transcontinental.

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Mapa: Ferrovia transcontinetal formada por duas ferrovias de diferentes financiamentos

 

O que era para ser uma caminhada através das trivialidades da história americana para minha filha e eu, acabou por ser uma lição econômica sobre o absurdo de subsídios do governo.

Depois de examinar os artefatos da ferrovia dentro do museu do Promontório e tirar a foto obrigatória do ponto na linha ferroviária onde a Cavilha de Ouro foi conduzida, nos estabelecemos aproximadamente cinco ou seis quilômetros a leste até um ponto onde nossa jornada auto-guiada começaria. O Trilho do Grande Aterro permite que você caminhe ao longo de uma milha e meia da grade da estrada de ferro que foi criada pelo Pacífico Central movendo-se a leste de Sacramento e pela União do Pacífico movendo-se para o oeste de Omaha.

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Foi bem notado na história que essas duas ferrovias receberam concessões de terras, empréstimos com baixas taxas de juros e subsídios diretos pelo governo federal. Os subsídios foram graduados de acordo com a dificuldade de atravessar o terreno com US $ 16.000 pagos pela construção de de nível fácil e até US $ 48.000 para construções mais complexas nas montanhas. Além disso, as mudanças na Ata da Ferrovia do Pacífico permitiram o pagamento de subsídios para classificação que poderiam se estender até 300 milhas antes das pistas serem colocadas.

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Trabalhadores durante a construção de um trecho da ferrovia transcontinental

Na segunda parada na trilha, a perversidade causada pelos subsídios estava em plena visão. Naquele momento, estávamos de pé no linha construída pela Pacífico Central e lá, a menos de cinquenta metros abaixo, eram os trilhos construídos pela União do Pacífico. As linhas não se encontraram, mas funcionaram paralelamente entre si e continuaram assim por 250 milhas – quase um ano de trabalho. Também foi observado no guia informativo que os campos de trabalho para os dois grupos foram literalmente separados por uma encosta.

Agora era evidente para minha filha, rindo em voz alta, que essas duas ferrovias não tinham intenção de se encontrar. O propósito de classificar e alocar os trilhos não era atender a demanda de serviços transcontinentais de passageiros, mas simplesmente para coletar, sem risco de quaisquer forças de mercado, os subsídios federais. Qualquer dúvida sobre esta conclusão seria rapidamente apagada no ponto turístico com vista para a Ravina de Primavera do Riacho (Spring Creek).

O Pacífico Central construiu o Grande Aterro cobrir a porção da profunda vala, de modo que a linha férrea poderia ser colocada com segurança no chão. Abaixo do “Grande Aterro”, a União do Pacífico não poupou nem tempo nem segurança, construindo um cavalete ferroviário de madeira frágil em todo o desfiladeiro. O cavalete, que tinha 26 metros de altura e 122 metros de comprimento, era tão incrivelmente construído que um repórter insinuou: “Isso vai agitar os nervos dos corações mais fortes dos viajantes quando eles virem o que alguns metros de vigas redondas e pregos de sete polegadas (dezoito centímetros) são esperados para suportar – um trem em movimento”.

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Linha férrea suspensa construída pela empresa União do Pacífico

É claro que o cavalete não era para suportar um trem de passageiros; Foi construído para transferir o dinheiro de Washington para os cofres da Ferrovia União do Pacífico. F Também ficou claro que o caminho traiçoeiro tomado pela Pacífico Central, explodindo o interior de montanhas de Sierra Nevada era mais uma questão de mendicância financeira do que comodidade ao passageiro. Ficou claro também que o percurso traçado pela explosão do Pacífico Central através das montanhas de Serra Nevada era mais uma questão de requerer recursos financeiros do que a conveniência dos passageiros

Eventualmente, os poderes em Washington DC perceberam o que estava acontecendo e ordenaram que as duas ferrovias se liguassem em Promontório, o que foi realizado de forma cerimonial em 10 de maio de 1869. O que aconteceu em seguida é quase totalmente ausente dos nossos textos históricos. Por causa da fraca maneira pela qual as linhas ferroviárias foram montafas, começou-se o trabalho quase imediatamente a reconstruir todo o projeto. Três anos após a celebração da reunião no Topo do Promontório, a Ferrovia União do Pacífico faliu.

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O encontro das duas ferrovias

Aqui estamos mais de um século depois, com muitas pessoas que ainda acreditam nas virtudes econômicas dos subsídios de programas agrícolas ao desenvolvimento de energia.
Faz-me sorrir, o fato de saber que há pelo menos agora uma garota de quinze anos, com a imagem de trilhos paralelos em sua mente, que vê a falácia toda.”
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Devalci é estudante do Instituto Federal do Espírito Santo, Campus Linhares. Ele foi o responsável pela tradução do texto do Instituto Mises: “The Myth of the Great Railroad Meetup

 

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