No muro sobre a polêmica do Uber? Tiramos suas dúvidas!

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Postado Originalmente no Mercado Popular 25/08/2015

Liberais gostam de dizer que, em um sistema capitalista, os chefes são, em última instância, os consumidores [1]. Isso ocorre porque o sucesso material do capitalista depende da apreciação deles [2]: de seus juízos de valor. Entre as opções existentes, “ganha” aquela, entre as empresas concorrentes, que melhor conseguir satisfazer o consumidor [3]. Esse princípio é melhor expresso nas palavras de um economista ucraniano:

A economia de mercado tem sido denominada ‘democracia dos consumidores’, por determinar através de uma votação diária quais são suas preferências. [4]

A partir desse processo de concorrência entre os empreendedores, há a busca pela inovação e o consequente aumento de produtividade. Os preços caem, ao passo que a qualidade dos produtos e serviços oferecidos aumenta.

Porém, quando o estado age criminalizando ou proibindo uma atividade econômica, essa valoração individual não pode mais ocorrer livremente, sendo restrita apenas ao permitido pelo estado. Ao mitigar a concorrência, os agentes do mercado passam a ter menos estímulos para buscar melhorar seus produtos. Essa é a consequência de um sistema de capitalismo de compadres.

Isso tudo tem ocorrido com a polêmica no tocante ao aplicativo Uber [5]. Diversas câmaras de vereadores estão se sujeitando às pressões realizadas por taxistas que desejam evitar a concorrência. Essa situação é lamentável porque o foco ao debater o tema deveria ser o consumidor, pois ele é o soberano e o grande beneficiado pela concorrência, como tem ocorrido em todo o país. Afinal, a atividade em questão pretende prestar um serviço à sociedade, não garantir renda ou emprego a quem presta esse serviço; essa é apenas a consequência.

No meio de muitas informações e boatos, segue uma relação das principais questões relativas à polêmica e suas respostas. [6]

1. Qual a diferença entre Uber e táxi?

Do ponto de vista do marco regulatório, o Uber é um provedor remunerado de serviço privado de transporte de passageiros. Quem se cadastra na plataforma do Uber adere às condições impostas privadamente pela empresa.

Já, legalmente, os táxis prestam um serviço público, cujas condições são impostas pelo poder público local. Um taxista não pode, por exemplo, recusar-se de atender um passageiro (apesar de ser comuns relatos sobre recusas).

Logo, havendo regulamentações para os serviços, elas devem ser diferentes.

2. Os motoristas de táxis serão prejudicados com a concorrência?

Ao contrário do que a nossa intuição pode sugerir, não! Isso ocorre porque muitos motoristas locam dos donos de licenças de táxis para poderem trabalhar. Esses valores podem ultrapassar 5 mil reais mensais. No Uber, o motorista retém 80% do que arrecadar, não havendo diárias. É de se esperar que com a concorrência muitos motoristas de táxis migrem para o aplicativo, fazendo o preço das diárias caírem para os taxistas até o equilíbrio de mercado. Quem perderia seriam os donos de licenças de táxi.

3. Por que o serviço de táxi se tornou um monopólio?

As licenças de táxis são obtidas mediante credenciamento nas prefeituras. Como há poucas licenças disponíveis se comparado à demanda, invariavelmente as placas de táxis chegam a custar fortunas. Uma no Aeroporto Internacional de Guarulhos tem o valor de R$ 1,2 milhões de reais!

Se houvesse total liberação do mercado de táxis, o valor da licença cairia até chegar a zero: seriam inúteis. Mas isso não ocorre porque as prefeituras ficam anos sem emitir novas licenças. No Distrito Federal, por exemplo, foram anunciadas novas autorizações para taxistas em 2015, após uma espera de 36 anos! Não se admira que diante dessas cifras e informações a pressão para proibir a liberação do setor seja tão forte.

4. A liberação da concorrência levará a um aumento de carros no trânsito?

Ao contrário. Havendo a liberação, haverá menos veículos estacionados em comparação com o uso do veículo privado. Um táxi, ou veículo do Uber, pode atender a dezenas de passageiros por dia, muito mais que carros que só transportam uma ou duas pessoas.

5. Atualmente já há regulamentação?

Sim, no tocante ao transporte urbano individual público remunerado há previsão na Lei nº 12.468/2011, que regulamenta a profissão de taxista, e a Lei nº 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

6. Os motoristas do Uber estão exercendo ilegalmente a profissão?

Não, porque o Uber, conforme já salientado, trata-se de um serviço privado de transporte individual de passageiros. A Lei 12.468/2011 estabelece que é privativo o transporte público individual de passageiros.

7. Já existiam serviços privados de transporte individual no Brasil antes do Uber?

Sim, como os denominados serviços de “turismo receptivo” ou “transporte executivo” que buscam passageiros em diversos locais da cidade, como aeroportos, hotéis, entre outros, não havendo polêmica sobre a questão, apesar de serem marcos regulatórios iguais.

8. Existe uma concorrência desleal?

Vale a reflexão: a “marca táxi” é uma marca mundial, o que faz haver demanda dos consumidores sem os motoristas terem de realizar propagandas, ao contrário dos esforços que o Uber tem de fazer para difundir sua marca.

Além disso, táxis têm isenções de IPI, ICMS e IPVA, ao contrário do Uber. Dessa forma, estima-se que em um taxista pode adquirir um carro de 64,5 mil reais custaria para um taxista apenas R$ 47.730,00, ao passo que um motorista aderente ao Uber pagaria o valor integral. Para você, a concorrência parece desleal? Se sim, para quem?

9. Existe vínculo empregatício entre os motoristas do Uber e a empresa?

Segundo a legislação trabalhista brasileira, empregado é

Toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual a empregador, sob a dependência deste e mediante salário. [7]

De forma simples, isso significa que existem quatro critérios para constituir vínculo empregatício no Direito Brasileiro. São eles: (1) pessoalidade: a pessoa física contratada, e somente ela, poderá realizar o trabalho; (2) frequência: deve ser frequente, em oposição a autônomos que prestam serviço de forma eventual; (3) subordinação jurídica: significa que o empregado está à disposição de um chefe; (4) onerosidade: existência de um salário.

Nesses termos, não parece plausível que haja vínculo empregatício entre os motoristas e o aplicativo. Porém, vale salientar que há processos nos Estados Unidos, notadamente na Califórnia, Flórida e São Francisco em que se aguarda pronunciamento judicial sobre a questão. Essa questão jurídica não deve demorar a chegar aos tribunais brasileiros.

10. É necessário regulamentar o Uber?

O Uber já é regulamentado. Só que sua regulamentação é privada, não estatal. Os consumidores doapp, ao completarem uma corrida, dão uma nota de 1 a 5 estrelas ao motorista. Esse mecanismo permite que a empresa encerre o vínculo com um motorista ruim. Além disso, a empresa Uber exige experiência e treinamento de seus motoristas vinculados. Os carros têm GPS e os trajetos são monitorados. É um sistema que se tem mostrado bastante eficiente.

Perceba que não ser regulamentado não é sinônimo de operar na ilegalidade. Cabe a quem propõe regulamentar o Uber mostrar, no mínimo, que a regulação estatal vai melhorar o serviço, em vez de simplesmente restringir a concorrência em benefício dos motoristas já credenciados.

11. Regulamentar o Uber pelo estado é uma boa ideia?

Depende de como se dará a regulamentação. Nesse sentido, um Projeto de Lei de autoria do Senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES) está em trâmite no Senado Federal e visa regulamentar o sistema de transporte privado individual, o que abrange o Uber. Por um lado, isso pode encarecer um pouco o serviço para os usuários, deixando-o menos vantajoso ao afrontar a democracia dos consumidores. Por outro, seria o fim da polêmica que se inicia sempre que um político protocola um novo PL, em nível municipal ou estadual, para proibir a atividade.

Regulamentar o Uber em esfera federal poderia dar segurança jurídica para que iniciativas similares se popularizem atingindo mercados maiores no país, sem riscos de que lobby local e interesses escusos consigam proibir a livre iniciativa e concorrência. Especificamente sobre esse PL, uma análise detalhada será objeto de outro artigo.

 


[1] Ludwig von Mises: As Seis Lições, p. 30.

[2] Ludwig von Mises: A Mentalidade Anticapitalista, p. 31.

[3] Para Israel Kirzner, a atividade empresarial é exigida para a descoberta da oportunidade de lucro, que provém da descoberta de vendedores e compradores de alguma coisa pela qual os últimos pagarão mais que os primeiros pedem. (Israel Kirzner: Competição e Atividade Empresarial, p. 27 e 51.) Portanto, o lucro é o resultado justo e ético da atividade empreendedora.

[4] Ludwig von Mises: Intervencionismo – Uma Análise Econômica, p. 20.

[5] Um aplicativo de celular que conecta uma pessoa a um motorista particular.

[6] Algumas das respostas foram baseadas no artigo de opinião de Paulo Springer de Freitas.

[7] Art.3º do Decreto-Lei nº 5.452 de 1943.

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